Важное место в дореволюционной автомобильной истории России благодаря огромному числу выпущенных машин (около 800) принадлежит Русско-Балтийскому заводу в Риге. Первые попытки выпуска автомобилей на нем относятся к 1907 году, причём с 1910-го при сборке машин стали использоваться только собственные, а не импортные, детали.
Появление первого "Руссо-Балта" не прошло незамеченным: он был выпущен с завода в мае 1909 года и подвергался тщательным испытаниям. При поездке из Риги в Санкт-Петербург он преодолел расстояние в 600 верст за 8 часов. Затем машина брала участие в пробеге С.-Петербург —Рига —С.-Петербург протяженностью 1177 км.
По отзывам современников, пробег был сделан "как лёгкая прогулка" без штрафных очков. Автомобили Русско-Балтийского завода показывали высокие ходовые качества и неоднократно участвовали в разного рода автопробегах, выдерживая конкуренцию с заграничными моделями. Первой крупной автомобильной гонкой России, имевшей международное значение, был автопробег Москва — Петербург (1907).
Следующая международная гонка из Санкт-Петербурга в Москву прошла в 1908 году, а в 1909-м был дан старт международному дорожному испытанию автомобилей Петербург — Псков — Рига — Петербург. Крупный международный пробег по маршруту Петербург — Киев — Москва — Петербург был организован и в 1910 году.
Но самым крупным автопробегом того года являлся Петербург — Неаполь — Петербург. Если быть точным, то пробег проходил по маршруту С.-Петербург — Берлин — Сен-Готард — Рим —Неаполь — Берлин —С.-Петербург, который стартовал 28 августа 1910 года.
С нагрузкой в 5 человек вместе со спортсменами-автомобилистами ехал знаменитый фотограф В. К. Булла, который оставил после себя 230 тысяч негативов фотографий эпохи конца XIX — начала XX века и считается родоначальником отечественной журналистики.
Карл Освальд (Карл Карлович) Булла родился в Пруссии в провинции Леобшютц 26 февраля 1855 года в семье купца. В Петербург Булла попал в возрасте 10 лет. Здесь он поступил на службу в фирму "Дюпапт ", которая занималась изготовлением и продажей фотопринадлежностей. Способный юноша прошел путь от посыльного и лаборанта до профессионального фотографа и открыл свою фотолабораторию.
Преодолев более 10 тысяч километров, а также подъём на Везувий, автомобиль не выявил никаких неполадок, кроме прокола шин (одна из шин русского производства "Проводник " выдержала весь маршрут). Победителем множества гонок, пробегов (этого, в том числе) и соревнований, проходивших как в России, так и за рубежом, был выдающийся российский автогонщик, ученый, журналист и общественный деятель Андрей Платонович Нагель.
Важно то, что Нагель всегда пользовался одним и тем же автомобилем (заводской № 14) без каких-либо переделок, что имело, кроме спортивного, также и научно-практический интерес. При этом отметились достоинства "Руссо-Балта": скоростные качества (87,5 км/ч), экономичность (примерно 13,5 л топлива на 100 км пути) и, конечно, исключительная прочность автомобиля (прошел 10 тыс. км).
В прессе того времени этот факт расценивался как торжество русской автомобильной техники. Кроме того, по мнению специалистов, автомобили "Руссо-Балта" отличались изящным видом и законченностью отделки, чем явно превосходили неуклюжие модели заграничного происхождения. В 1910–1914 годах модели "Руссо-Балт" участвовали в 16 крупных соревнованиях, участвовали в 5 выставках, в том числе и в 2-х международных автомобильных салонах.
В итоге — большая золотая медаль на Международной автомобильной выставке 1910 года в Петербурге, Большая золотая медаль на Воздухоплавательной выставке 1911 года в Петербурге, Первый приз за пробег Петербург-Севастополь, Большая золотая медаль на Царскосельской юбилейной выставке 1911 года, Первые призы за выносливость на международном состязании Петербург-Монако и пробеге Москва–Сан-Себастьян.
"Руссо-Балты " получили репутацию надёжных и выносливых авто и признание официальных кругов. Даже в Императорском гараже появились два автомобиля отечественной марки: модель "К12-24" тринадцатой серии с кузовом «ландо» и модель "C24-30" тринадцатой серии с таким же кузовым. Однако преодолеть предубеждения против отечественных автомобилей было очень трудно.
Трудности в реализации заводом автомобилей объяснялись хорошо налаженной в России рекламой зарубежных фирм, недоверием многих правительственных чиновников ко всему отечественному и порочной системой таможенных тарифов, которая ставила русские заводы в невыгодные условия.
В результате РБВЗ, несмотря на успехи его автомобилей в спортивных соревнованиях и награды на выставках, не смог завоевать российский автомобильный рынок. Львиную долю своей продукции он изготовил по заказам военного министерства и некоторых казённых учреждений.
